M. Adams septintasis skrydis lėktuvu X-15 baigėsi tragiškai
Michael J. Adams gimė 1930 m. gegužės 5 d. Sakramente, Kalifornijoje. Baigęs Sakramento jaunimo koledžą, 1950 m. įstojo į JAV karines oro pajėgas, o 1952 m. Webb Aviacijos pajėgų bazėje (AFB), Teksase, įgijo piloto sparnus ir paskyrimą. Vėliau tarnavo naikintuvo bombonešio pilotu Korėjos konflikto metu, po to 30 mėnesių tarnavo 613-ojoje naikintuvų bombonešių eskadrilėje Anglijos karinių oro pajėgų (KOP) Aviacijos bazėje Luizianoje ir šešis mėnesius rotaciniu būdu tarnavo Šaumono aviacijos bazėje Prancūzijoje.
Pilotas M. Adams pasiruošęs skrydžiui lėktuvu X-15
1958 m. M. Adams Oklahomos universitete įgijo aeronautikos inžinieriaus laipsnį, o po 18 mėnesių astronautikos studijų Masačusetso technologijos institute 1962 m. buvo atrinktas į Eksperimentinę bandomųjų pilotų mokyklą Edvardso AFB, Kalifornijoje. Šioje mokykloje jis laimėjo Hontso taurę kaip geriausias savo klasės mokslininkas ir pilotas. Vėliau M. Adams mokėsi Aerokosminių tyrimų pilotų mokykloje (ARPS), kurią baigė su pagyrimu 1963 m. gruodį. Jis buvo vienas iš keturių Edvardso aerokosminių tyrimų pilotų, dalyvavusių penkis mėnesius trukusiuose NASA nusileidimo Mėnulyje treniruočių bandymuose Baltimorėje.
1966 m. liepą majoras M. Adams prisijungė prie bendro JAV karinių oro pajėgų ir NASA projekto – X-15 programos. 1966 m. spalio 6 d. jis atliko pirmąjį skrydį X-15 lėktuvu Nr. 1 (X-15-1). Septintasis M. Adams skrydis X-15 orlaiviu Nr. 3 įvyko 1967 m. lapkričio 15 d ir baigėsi piloto žūtimi.
Pražūtingasis skrydis
1967 m. lapkričio 15 d. 10.30 val. ryto X-15-3 buvo paleistas nuo lėktuvo NB-52B apačios ~ 15 km aukštyje virš sausojo Delamaro ežero. Majoras lėktuvu pradėjo kilti visa galia ir netrukus pasiekė 28 km aukštį. Pilotą išblaškė elektros trikdžiai, kurie šiek tiek pablogino orlaivio valdymą. M. Adams tęsė skrydį ir 10.33 val. buvo pasiektas didžiausias, 88.6 km, aukštis. NASA valdymo kambaryje misijos kontrolierius Pit Knight kartu su inžinierių komanda stebėjo misiją. Kylant X-15, M. Adams pradėjo suplanuotą sparnų kilnojimo manevrą, kuomet borto kamera skenavo horizontą. Sparnų svyravimas greitai tapo pernelyg didelis ir viršijo ribas du ar tris kartus.
Po mojavimo sparnais manevro, X-15 pilotas pradėjo lėtai keisti kursą ir po 40 sekundžių kursas nukrypo 15 laipsnių. Vėliau, per 30 sekundžių lėktuvas pradėjo žemėti stačiu kampu skrydžio trajektorijos atžvilgiu. 70 km aukštyje, susidūręs su sparčiai didėjančiu dinaminiu slėgiu, X-15 pradėjo suktis 5 machų (6174 km/val.) greičiu.
NASA 1 dispečerinėje nebuvo galimybės stebėti skrydžio krypties, todėl niekas neįtarė, kokia buvo tikroji padėtis, su kuria dabar susidūrė M. Adams. Dispečeriai nežinojo, kad lėktuvas krypsta ir galiausiai visiškai apsisuka, nors P. Knight pranešė pilotui, kad jis yra „šiek tiek aukštai“, bet „tikrai geros būklės“. Vos po 15 sekundžių M. Adams radijo ryšiu pranešė, kad lėktuvas „atrodo vikrus“.
„Aš sukuosi”
10.34 val. pasigirdo sukrečiantis piloto balsas: „Pit, aš sukuosi“. Dispečerinės darbuotojams trūko informacijos apie lėktuvo kursą, jie matė tik didelius ir labai lėtus posvyrius. Darbuotojai pamanė: „galbūt jis per daug sureikšmina situaciją“. Tačiau piltoas vėl sušuko: „Aš sukuosi“. Žemės dispečeriai ir inžinieriai nieko nežinojo apie orlaivio polinkį suktis viršgarsiniu greičiu.
Palydintieji pilotai, supratę, kad X-15 nepasieks sausojo Rogerso ežero, nuskrido prie avarinių Ballarato ir Kuddebako ežerų. M. Adams mėgino sustabdyti ar sulėtinti X-15 sukimąsi. Sukimasis buvo sustabdytas ~ 36 km aukštyje, tačiau lėktuvas nėrė žemyn 40-45 laipsnių kampu 5803 km/val. greičiu. Kai X-15 nusileido į 19.8 km aukštį, jis žemėjo toliau 3,93 machų (4853 km/val.) greičiu. Pilotas ir lėktuvas patyrė per 15 G teigiamas ir neigiamas perkrovas. Orlaivis sudužo į šiaurės rytus nuo Johanesburgo miesto praėjus 10 minučių ir 35 sekundėms po starto. Lydintis pilotas pastebėjo pagrindines nuolaužas į šiaurės vakarus nuo Kuddebako.
M. Adams žuvo, o X-15-3 buvo sunaikintas
Avarijos tyrimas
NASA ir KOP sušaukė avarijos komisiją, kuri per du mėnesius parengė ataskaitą. Antžeminės grupės naršė apylinkes, ieškodamos nuolaužų ir tyrimui labai svarbios pilotų kabinos kameros įrašo. Savaitgalį po avarijos neoficiali paieškos grupė rado kamerą, deja, be kasetės. Lapkričio 29 d. kasetę surado.
Tyrėjus labiausiai glumino tai, kad pilotas visiškai nepastebėjo didesnių kurso nukrypimų, nepaisant tiksliai veikiančių lėktuvo kabinos prietaisų. Komisija padarė išvadą, kad pilotas leido orlaiviui nukrypti dėl išsiblaškymo, neteisingo prietaisų rodmenų interpretavimo ir galimo galvos svaigimo. Skrydžio pradžioje atsiradę elektros trikdžiai pablogino bendrą orlaivio valdymo sistemos veiksmingumą ir dar labiau padidino piloto darbo krūvį. Dėl MH-96 adaptyviosios valdymo sistemos sutrikimų lėktuvas sugedo grįžimo į žemę metu.
Po tyrimo
Taryba pateikė dvi svarbiausias rekomendacijas: valdymo kambaryje įrengti telemetrinį kurso indikatorių, kuris būtų matomas skrydžio kontrolieriui, ir mediciniškai patikrinti kandidatus į „X-15“ pilotus dėl jautrumo galvos svaigimui. Po X-15 katastrofos valdymo kambaryje įrengė antžeminį padėties indikatorių, kad skrydžio kontrolieriai realiuoju laiku gautų informaciją apie polinkio, posvyrio, kurso, atakos kampo ir šoninio posvyrio informaciją.
M. Adams po mirties buvo suteikti astronauto sparnai už jo paskutinį skrydį X-15-3, kai jis pasiekė 81 km aukštį. 1991 m. M. Adams vardas buvo įrašytas į astronautų memorialą Kenedžio kosmoso centre Floridoje.